За добросовестное несение службы и выполнение поставленных задач Константин Львович Коноваленко награжден медалями и знаками отличия (фото из семейного архива).

Лeгeндapнoй Бaйкaлo-Aмypcкoй мaгиcтpaли — 50 лeт. B чecть юбилeйнoй дaты рассказываем о зeмлякax — cтpoитeляx БAMa.

Константин Львович Коноваленко окончил факультет механизации Московского института инженеров сельскохозяйственного производства в 1980 году, далее — работа в городе Новокубанске в одном из ведущих институтов страны — КубНИИТиМе, в отделе испытания тракторов и сельхозмашин. В 1982 году был призван на службу в железнодорожные войска в звании лейтенанта, которое получил на военной кафедре института. С этого времени началась интересная и в тоже время непростая служба советского офицера.

В те годы продолжалось активное строительство Байкало-Амурской железной дороги, строительству которой Константин Львович посвятил 12 лет службы в должностях заместителя командира роты, командира технической роты, заместителя командира части по технической части. За это время состоялась сдача четырех важных участков магистрали: Ургал — Постышево (Хабаровский край) в 1982 году; Тында — Дипкун (Амурская область) в 1983-1984 годах; Алонка — Этыркэн (Хабаровский край) в 1984-1985 годах; Ижак — Тунгала (Амурская область) в 1986-1988 годах.

СКВОЗЬ ПРОСТРАНСТВО И ВРЕМЯ

— Когда я впервые прилетел на строительство железной дороги в феврале, табло местного аэропорта показывало температуру -57 градусов. Зима начиналась в сентябре, а заканчивалась в начале июня. Снег быстро таял, лето было жарким. Наша часть дислоцировалась в 42-х километрах восточнее города Тынды, в окружении дремучей тайги. Климатические условия были суровыми. Место дислокации нашей воинской части относилось к Амурской области, но по прогнозу погоды ориентировались на данные синоптиков по Якутии. Рядом с нашей частью стояли еще несколько, в расположении которых были детский сад и начальная школа. Населенных пунктов вблизи не было. Следующий гарнизон стоял в 96-ти километрах от нашей воинской части, — вспоминает Константин Львович.

Военных направляли на участки, где проходила сдача очередных километров магистрали, и требовалось усиление – крепкие и квалифицированные специалисты.

Константин Львович служил в путевой части, где военные укладывали верхнее строение пути БАМа (рельсошпальные решетки), доводили состояние полотна до соответствующих стандартов на участке от городов Тынды до Зейска, которые начали возводить в 1974 году. Немало времени перед сдачей участков БАМа требовалось на выправку пути, рихтовку полотна, ведь рельсошпальные решетки укладывали прямо на насыпь. По ним ходили поезда со скоростью не более пяти километров в час, перевозили собранные конструкции для дальнейшего строительства магистрали. Для окончания сдачи восточного участка Байкало-Амурской магистрали в 1998 году, во время сдачи «золотого участка» на разъезде имени Героя Советского союза В.П. Мирошниченко, военнослужащие выполняли массовые работы.

Воинская часть, в которой служил Константин Львович, также развивала станционные точки магистрали, строили вторые и третьи пути на развязках, на всей магистрали до города Комсомольска.

Непростым был быт военнослужащих — части ежегодно меняли место дислокации. Жили в палатках, реже — в вагончиках. Нелегкими были условия для семей. Быт обеспечивали жены военных, им приходилось топить печь, носить воду, которую подвозили на специальных повозках.

ВАЖНО!

В 1974 году БАМ объявили «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой». Со всей страны в Сибирь и на Дальний Восток потянулись поезда с бригадами молодых строителей-комсомольцев, к стройке привлекали и железнодорожные войска.

Строительство происходило одновременно на всем протяжении будущей магистрали. Бригады земляных рабочих, путеукладчиков, электриков и связистов шли буквально друг за другом. Дорога строилась с запада на восток и с востока на запад.

Смычка (так называемая укладка «золотого звена») произошла осенью 1984 года. После этого на доработку и исправление недостатков потребовалось еще пять лет — окончательно Байкало-Амурскую магистраль ввели в эксплуатацию в 1989 году.

 

Большую помощь в службе и выполнении задач в освоении Сибири, молодому офицеру оказывала супруга Людмила Ивановна. В семье бамовцев двое сыновей: старший Филипп проживает в городе Новокубанске, работает главным ветеринарным врачом в ЗАО КСП «Хуторок». Никита — профессионал в сфере здравоохранения, врач в больнице города Невинномысска.

Константин Львович Коноваленко (в центре) со своими заместителями (фото 1984 года из семейного архива).

— Служба, начиная с 1982 по 1990 годы, была периодом нашей молодости и активной деятельности на благо развития страны. Порой не верится, что мы прошли главные этапы в жизни в непростых погодных условиях, постоянном цейтноте. Вот один из примеров: я и мои подчиненные отвечали за бесперебойную работу электростанций, оперативно ремонтировали, а поломки случались часто. Представьте, если станция выйдет из строя на несколько часов, вода замерзнет и нарушится жизнедеятельность всего военного городка. Наша рота в круглосуточном режиме выполняла задачи по обеспечению бесперебойной работы всех систем городка в месте постоянной дислокации, также отвечали за предоставление строителям исправной техники, ремонтировали в случае поломки. Непосредственное участие принимали в установке и обслуживании дизельгенераторных подстанций на разъездах и станциях Байкало-Амурской магистрали. Нести службу и выполнять все поставленные задачи командованием в определенные сроки. В этом всем помогала система планирования, существовавшая в СССР. Наш восточный участок магистрали, от города Тынды до города Комсомольска, в основном прокладывали военные: здесь вечная мерзлота. А западный участок — от Байкала до Тынды, где был более мягкий климат — гражданские строители. Техническое и продовольственное обеспечение военных было хорошим, нам оставалось выполнять поставленные задачи в полную силу, — делится строитель БАМа.

Байкало-Амурская магистраль — проект уникальный и очень сложный в своей реализации. Константин Львович вспоминает, что на определенных его участках, на один километр пути приходилось возводить до 30 искусственных сооружений: тоннели, малые мосты, водопропускные коллекторы.

Государство оценило вклад семьи Коноваленко в реализации масштабного проекта. Константин Львович и его супруга Людмила Ивановна награждены медалями «За строительство Байкало-Амурской магистрали», после сдачи очередного участка Тында – Дипкун в Амурской области.

Рядом с новой веткой Байкало-Амурской магистрали строили военные городки (фото из семейного архива).

СЛУЖБА НА ЮГЕ СТРАНЫ

В 1994 году служба Константина Львовича продолжилась в железнодорожных войсках на Северном Кавказе. Батальон механизации сооружал насыпь для строительства железнодорожного полотна к территории терминала «Тольяттиазот» в порту Тамань.

Соединение, в котором он служил, в горячих точках страны сопровождало воинские эшелоны от городов Моздока до Грозного и обратно, саперы выполняли задачи по разминированию участков постоянно действующей железной дороги в городах Грозном, Гудермесе и других, восстанавливали подорванные мосты, объекты путевого хозяйства.

Пройдя в жизни не простой путь офицера и выполнив все задачи командования, в 2003 году Константин Львович вышел на пенсию с должности заместителя командира бригады по вооружению в звании полковник.

Сергей КРАВЧЕНКО

 

Железнодорожные батальоны, как и во время войны, не назывались своими воинскими номера (например, в/ч 30976), а имели таблички с надписью «хозяйство» и дальше шла фамилия командира части. Например, если комбатом был какой-нибудь майор Иванов, то обязательно перед КПП стояла табличка с надписью «Хозяйство Иванова». Объяснялась такая «секретность» близостью китайской границы. Располагались воинские части прямо у того участка БАМа, который строился или достраивался, то есть непосредственно в тайге. А тайга в тех местах хоть и красива, но крайне недружелюбна – вечная мерзлота, марь, бездонные замерзшие болота, реки и ручьи, летом комары и гнус. К этому добавляются 40-50-ти градусные морозы и девять месяцев зимы. Весна и осень длятся не больше двух недель. Лето тоже очень короткое. Железнодорожные батальоны фактически круглогодично жили на болотах, на так называемых «отсыпках» из песка слоем около одного метра.